DEUTSCHE EFFEKTIVE MOTORÖL-ADDITIVE

BIZOL Additives – from standard to excellence

Ein hoher VI bedeutet, dass synthetisches Öl seine Viskosität beibehält, wenn es außergewöhnlich heiß oder kalt ist. Synthetisches Öl hat im Allgemeinen einen niedrigeren Stockpunkt und benötigt daher einen geringeren Gehalt an Stockpunktsenker als herkömmliche Öle, die einen hohen Anteil an Wachsen aufweisen, die sich bei niedrigen Temperaturen verfestigen. Der geringere Gehalt an Aromaten kommt auch dem Öl zugute, da ein geringerer Gehalt an Schlammdispergiermitteln erforderlich ist. Ein notwendiger Zusatz ist ein Dichtungskonditionierer, damit die Dichtungen ihre Elastizität behalten und nicht austrocknen. Additive werden auch benötigt, um Verbrennungsprodukte wie Ruß zu dispergieren. Insgesamt wird der Bedarf an Additivpaketen erheblich reduziert und synthetische Öle eignen sich für eine lange Lebensdauer. Das Additivspektrum wird je nach Wirkmechanismus in drei Hauptkategorien unterteilt. Die oberflächenaktiven Additive schützen oder verbessern die Oberflächen der Metallteile des Motors. Die ölkonservierenden Additive optimieren das Alterungsverhalten des Öls und dienen als Verstärker für die Betriebszeit des Schmierstoffs. Und nicht zuletzt stabilisieren oder verstärken die ölverbessernden Additive die vorhandenen Eigenschaften des Öls und unterstützen das Qualitäts- und Leistungsniveau.

Surface Active Additives

Detergents – waschaktive Substanzen und alkalische Reserve

Bei hohen Temperaturen können Ablagerungen des Öls, wie Lack und Ölkohle, auftreten und den Motor verunreinigen und dazu neigen, sich an heißen Stellen (z. B. im Kolbenbereich) anzusammeln. Um solche Probleme zu vermeiden, werden dem Öl Reinigungsmittel beigemischt. Dieses Additiv behindert die Haftung von Ablagerungsmolekülen an den Metalloberflächen des Motors. Gleichzeitig sind sie in der Lage, Säuren zu inaktivieren, um Korrosion zu verhindern. Das Maß für die Säureneutralisationsfähigkeit wird mit der TBN (Total Base Number) angezeigt. Je höher der Wert (mg KOH, Kalilauge – Kaliumhydroxid – pro Gramm Probe), desto mehr Säurevolumen kann neutralisiert werden. Der Prozess der Neutralisation verbraucht das Kaliumhydroxid in den Waschmitteln und die TBN sinkt im Laufe der Zeit. Ein guter Indikator für einen möglichen Ölwechsel, einfach mit Hilfe der Titration gemessen.

Dispergiermittel – schwimmende Schmutzpartikel

Um die Koagulation von selbsthaftenden, kohäsiven Verunreinigungen und Ablagerungen zu verhindern, werden Dispergiermittel verwendet, um die Partikel schwebend zu halten. Das Additiv umhüllt die sehr kleinen Partikel mit emulgierenden Molekülen. Der eine Teil ist lipophil ("fettliebend"), der andere hydrophil ("wasserliebend") und die Bereitschaft der Verunreinigungen, sich in Öl aufzulösen, wird durch die Anpassung zwischen diesen verschiedenen Löslichkeitseigenschaften erhöht.

Anti-wear (AW), Extreme Pressure (EP) – druckbeständiger Schmierfilm

Unter hohem Druck und bei erhöhter Belastung können sich die Metalloberflächen beweglicher Teile so nahe kommen, dass sich in mikroskopisch kleinen Dimensionen die unebenen Bereiche berühren. Die kollidierenden Konkavitäten führen zu Zerstörungen oder gar schwingenden Effekten der Oberflächen und das Metall wird irreparabel beschädigt. Exponierte Stellen sind vor allem die Nockenwelle, Getriebeflanken und Lager. "Anti-Verschleiß"- oder "Extremdruck"-Additive bilden auf diesen Oberflächen einen Schutzfilm, der extremen mechanischen Belastungen standhält und somit den Ölfilm nicht unterbricht. Mehr denn je wird die Spannungsakzeptanz der Additive von der Industrie eingefordert. Dies führt zum Einsatz von Schwefel-Phosphor-basierten Hochdruckchemikalien (EP). Die EP-Additive erzeugen organisch-metallische Kristalle auf den betroffenen Oberflächen, die als Opferschichten zum Schutz vor abrasiven Oberflächenschäden verwendet werden. Es gibt zwei Haupttypen von EP-Additiven, solche, die temperaturbedingt sind, und solche, die es nicht sind. Zu den am häufigsten temperaturabhängigen Sorten gehören Chlor, Bor, Phosphor und Schwefel.
Sie werden aktiviert, indem sie mit der Metalloberfläche reagieren, wenn die Temperatur aufgrund des extremen Drucks ansteigt. Die chemische Reaktion zwischen dem Additiv und der Metalloberfläche wird durch die durch die Kontaktreibung entstehende Wärme unterstützt. Zinkdialkyldithiophosphat (ZDDP) ist eine früher häufig verwendete EP-Chemikalie. Auch hier sorgt die Reaktionsschicht für einen aufopfernden Oberflächenschutz und wird vor dem Metall abgetragen. Heute senken gesetzliche Grenzwerte den Anteil von ZDDP in Motorölen und Ersatzstoffen. ZDDP vergiftet Abgasnachbehandlungssysteme und stört den optimalen Schadstoffabbau. Ein besonderes Problem für ältere und stark beladene Fahrzeuge (wie z.B. Rallye-Fahrzeuge), die manchmal spezielle historische Motorölleitungen oder ZDDP-Additive benötigen.

Corrosion Inhibitors (CI) – wasserabweisende Beschichtung

Sauerstoff, Wasser und andere aggressive Verbrennungsnebenprodukte führen zur Korrosion der Metallteile des Motors. Korrosionsinhibitoren bauen auf diesen Oberflächen eine "fellartige" und wasserabweisende Beschichtung auf. Dadurch können die aggressiven Chemikalien nicht mit diesen wichtigen Bereichen in Berührung kommen und die Leistungsqualität des Motors bleibt erhalten.

Friction Modifiers (FM) –optimum friction values

Synchronisierte Getriebe, automatisierte Getriebe, Sperrdifferenziale und nasse Bremsen benötigen spezielle Reibwerte des Schmierstoffs, um richtig zu funktionieren. Mit Reibungsmodifikatoren wird die exakte Traktion erreicht und die Übertragung von Bewegung und/oder Drehmoment zwischen diesen Metallpaarungen gewährleistet.

Effektive Motoröladditive – Ölkonservierung

Antioxidantien (AO) – längere Lebensdauer des Motoröls

AOs dienen als präventive Anti-Aging-Komponente. Sie unterdrücken chemisch oxidative Reaktionen im Inneren des Öls, das wahrscheinlich oxidiert, wenn es Hitze und Sauerstoff ausgesetzt wird. Verdunkelungserscheinungen, Verfärbungen, Unschärfen und Ölverdickungen treten auf, wenn das Altern wirksam wird. Gealtertes Öl muss abgelassen und durch frisches Öl ersetzt werden.

Antischaum (AF) – weniger Oxidation, bessere Druckbeständigkeit

Es entstehen intensive Turbulenzen, die durch Rühren und Verwirbeln der Ölbindungsluft im Inneren des Schmierstoffs und des Schaums verursacht werden. Durch die Manipulation der Oberflächenspannung des Öls wird die eingeschlossene Luft freigesetzt und die Schaumschicht nimmt ab bzw. entwickelt sich nicht. Wie bereits erwähnt, ist Sauerstoff ein Molekül, das für die Alterung des Öls verantwortlich ist, und es ist obligatorisch, ihn außerhalb des Öls zu halten.

Oil Improving

Viscosity Modifier (VM) – kleine Abweichungen über einen weiten Temperaturbereich

Ein guter Schmierstoff bietet eine hervorragende Fließfähigkeit sowohl bei kalten Umgebungstemperaturen als auch unter heißen Bedingungen. Um diese Eigenschaft zeigen zu können, benötigt das Öl Viskositätsmodifikatoren und sogar eine Erhöhung des Viskositätsindexwertes. Mit diesen Polymeren können Mineralöle zu Mehrbereichsölen werden und der VI von synthetischen Ölen verbessert oder zumindest erhalten werden. VMs bestehen aus sehr großen, fadenförmigen Kohlenwasserstoffen, die bei kalten Temperaturen räumlich klein sind, sich aber ausdehnen und ausdehnen, wenn es wärmer wird. Sie können aufgrund ihrer Größe geschert und zerstört werden, und es muss auf das Motorsystem geachtet werden, wenn VMs für genau diese Anwendung geeignet sind.

Pour Point Depressant (PPD) – Tiefpunkttemperatur geeignet

Bei sehr kalten Temperaturen neigt Mineralöl zur Kristallisation und Aushärtung. Das Paraffin im Inneren des Öls wird abgeführt und interagiert; Die Phase des Öls wird negativ beeinflusst. Stockpunktsenker können die Kristallisation nicht verhindern, aber sie hemmen das Wachstum und die Verschaltung der Wachskristalle. Das Öl bleibt flüssig und kann mit speziellen vollsynthetischen Mischungen durchschnittlich bis -49 °C (-56 °F) verwendet werden.

Seal Swell Agents (SSA) – Dichtheit durch Quellung

Spezifische synthetische Kohlenwasserstoffe (PAOs) können die Dichtungen im Inneren eines Motors austrocknen und sie würden schrumpfen und spröde werden. Die Dichtwirkung ist nicht mehr gewährleistet und während des Betriebs kann der Motor stark beschädigt werden. Um die Elastomere vor dem Austrocknen zu bewahren, schützen SSAs speziell diese Art von Kunststoffen und tragen dazu bei, die Integrität der Dichtungen zu erhalten, indem sie die Dichtungsvorrichtung aufquellen.