Fuel İqtisadiyyat Mühərrik yağları: Elmi rasionallıq və mübahisələr

Daxili yanma mühərrikində enerji itkilərinin əhəmiyyətli bir hissəsi viskous dissipasiyadan gəlir, bu vəziyyət 1960-1980-ci illərdə SAE 40 və 50-ci illərdə aşağı viskozity yağlarına doğru hərəkət edərək indiki SAE 20 və daha aşağı viskozity qiymətlərinə doğru irəliləyib. Aşağı viskozity mühərrik yağlarının istifadəsi əsas daşıma və piston/bore sistemlərində enerji itkilərini əhəmiyyətli dərəcədə azaldır, valvetrain üzərindəki triboloji gərginliklər isə - xüsusilə də yastı-tappet cammed mühərriklərində - arta bilər. Bu, sürtünmə dəyişdiricilərinin və anti paltar əlavələrinin yeni siniflərinin yerləşdirilməsi üçün güclü dəlildir. Lakin tarazlı formulunun inkişafı göründüyü kimi açıq deyil və çoxsaylı tələlər additativ qarşılıqlı təsirlər nəticəsində qarşılaşa bilər. Digər bir ciddi problem isə "yanacaq-iqtisadi mühərrik yağı"nın tərifinin daha çox qeyri-müəyyən olması, belə ki, istinad neftinin seçimindən asılıdır. Hal-hazırda yanacaq iqtisadiyyatının qiymətləndirilməsi 2012-ci il 3.6L GM V6 benzin mühərrikinin köməyi ilə "Sequence VIE" və ya "VIF" testlərinə əsaslanır. Bu testin nəticələrinin müasir ağır yüklənmiş aşağı distribsiya mühərriklərinə ekstrapolyasiya edildikdə əsas etibarilə aldadıcı olması gözlənilməz deyil. Beləliklə, bir çox OEM-spesifik yanacaq iqtisadiyyatı testləri də mövcuddur və müxtəlif mühərrik dizaynları çox vaxt mübahisəli nəticələr verir. Bundan başqa, eyni mühərrikdə eyni yağın "yanacaq iqtisadiyyatı" performansı sürücülük dövründən asılı olaraq kəskin dəyişə bilər. Məsələn, aşağı viskozity neft kruising sürəti (yüksək sürət / aşağı yük limiti) yanacaq iqtisadiyyatını artıra bilər və aqressiv şəhər sükan (low speed / high load) zamanı yanacaq iqtisadiyyatını deqradasiya edə bilər.

Həlbətli icra iddialarını müştərilərin gözləntiləri ilə uyğunlaşdırmağa çalışarkən yuxarıda qeyd olunan hallar nəzərə alınmalıdır.

İntroduction

G20 əsas iqtisadiyyatlarında hökumətlər tərəfindən ucaldılmış avtomobillər üçün yanacaq iqtisadiyyatı standartları və yüksək yanacaq qiymətləri ilə yanaşı, yüksək yanacaq qiymətləri ilə müşayiət olunan müştəri üstünlüklərinin dəyişməsi avtomobil istehsalçılarına təzyiqin artmasına səbəb olur. ABŞ-da Milli Yol Nəqliyyatı Təhlükəsizliyi İdarəsi (NHTSA) və Ətraf Mühitin Mühafizəsi Agentliyi (EPA) bu yaxınlarda sərt yanacaq iqtisadiyyatını və karbon qazı standartlarını müəyyən edən Təhlükəsiz Əlverişli Yanacaq-Səmərəli (SAFE) Avtomobillər Qaydasını çıxarıblar. Bu standartlar sərnişin maşınlarına və yüngül yük maşınlarına aiddir və 2021-ci ildən 2026-cı ilə qədər hər il stringency-də 1,5% artacaq hərəkət hədəfini təyin edir. Qeyd edək ki, bazarın reallıqlarını nəzərə alaraq, gözləntilər barı 2012-ci ilin standartları üzrə 46,7 mpg layihələndirilmiş tələblə müqayisədə MY 2026-da ümumi sənaye orta tələb olunan yanacaq iqtisadiyyatı üzrə 40,4 mpg-yə endirilib. 2025-ci ildə 62 mpg-nin 62 mpg-yə endirilmiş hədəfləri ilə müqayisədə daha aşağı idi.

Bu onu göstərir ki, inkişaf olduqca ağrılıdır və dəyişikliyi hərəkətə gətirmək üçün möhkəm texnoloji əsas və güclü maliyyə təşviqi olmadan həddən artıq hədəflərə nail olmaq mümkün deyil.

Other marketlər eyni trendi izləyir, bax: Fig. 1.

Fig.1 Əsas nəqliyyat bazarlarında yanacaq iqtisadiyyatı standartlarının müqayisəsi (Mənbə: ICCT, September 2019)

Avropa, Avropa Parlamenti və Şurası 2025 və 2030-cu il üçün yeni sərnişin maşınları və yeni vaqonlar üçün CO2 emissiya performans standartlarını müəyyən edən Nizamlama (EU) 2019/631 qəbul etdi. 2021-ci ildən avropa birliyi tərəfindən yeni maşınlar üçün orta emissiya hədəfi 95 g CO2/km olaraq təyin edilir. Bu, yanacaq sərfiyyatına 4,1 l/100 km (57,4 mpg) benzin və ya 3,6 l/100 km dizel sərfiyyatına uyğundur. Bu gün AB-də satılan yeni maşınlar üçün orta hesabla CO2 emissiyası 120 g CO2/km civarındadır. Avtomobil istehsalçıları cəriməni hədəfdən artıq olan hər g/km üçün € 95 ödəyirlər.

Japan-ın bir il əvvəl çıxardığı yeni yanacaq iqtisadiyyatı standartları 2030-cu ilə qədər orta hesabla donanma benzin ekvivalenti yanacaq iqtisadiyyatı üçün 25,4 kilometr (59,8 mpg) səviyyəsində hədəf müəyyənləşdirdi. Bu, bugünkü donanma orta hesabla təxminən 30% yaxşılaşma idi.

Siyasi və iqtisadi amillər əsas OEM-lərin yanacaq effektivliyini daha yaxşı təmin etmək məqsədilə apardıqları tədqiqat və inkişaf səylərini daha da gücləndirir. Powertrain elektrifikasiyası və istilik enerjisi (GHG) emissiyasının azaldılması üçün alternativ enerji mənbələrindən istifadə üzrə birgə səylərdən başqa, powertrain-də enerji itkilərinin triboloji aspektlərini anlamağa və həmin itkilərin minimuma endirilməsi üçün yağlama mühəndisliyi və örtüklərində cari irəliləyişlərdən istifadə edilməsinə böyük diqqət yetirilir. Bu cür eko-innovasiyaları təşviq etmək üçün istehsalçılara innovativ texnologiyaların işə salınması üçün "emissiya kreditləri" verilir ki, bu da - müstəqil yoxlanılmış məlumatlara əsaslanaraq - nəqliyyat vasitələrinin tipinin təsdiq edilməsi üçün istifadə olunan test proseduru heç bir effekt nümayiş etdirə bilməsə də, CO2 emissiyasının azalmasına gətirib çıxarmış olur. Bundan başqa, istehsalçılara bazarda sıfır- və aşağı emissiyalı maşınların (BEV, PHEV) 50 g CO2/km-dən az emal edən maşınlar (BEV, PHEV) emal etdiyi 50 g CO2/km.

2>Devellopment xərcləri, material xərcləri və istehsal xərcləri bazar sıfır- və aşağı emissiyalı maşınların (BEV, PHEV) emal etdiyinə görə "super kreditlər" verilir. Bir və ya digər yanaşmanın bazar potensialının qiymətləndirilməsi zamanı hər zaman vacib amillərdir.

Maşınlarda yanacaq istehlakının təqribən üçdə biri sürtünmə itkiləri [1] ilə bağlıdır. Powertrain sürtünmə baş günahkarlardan biridir, bax Fig. 2.