ŁĄCZNOŚĆ I BEZPIECZEŃSTWO POJAZDU – CZY IDĄ W PARZE?

Producenci pojazdów stoją w obliczu diametralnie różnych wymagań, potrzeby coraz większej łączności w pojazdach oraz znacznie zwiększonych zagrożeń dla bezpieczeństwa pojazdów ze strony cyberprzestępczości.

Sprzeczne wymagania, które producenci pojazdów, organy regulacyjne i dostawcy infrastruktury (czyli dostawcy sieci komórkowych) muszą rozważyć i uzgodnić dalsze działania, skłaniają do postawienia pytania: "Czy w przyszłości pojazdy silnikowe pozostaną (stosunkowo) bezpieczną przestrzenią i wygodną formą transportu, czy też zmutują w mobilne boty?"

Na horyzoncie otwierają się nowe, wielkie możliwości, a wraz z nimi mnogość funkcji i zastosowań. Rozwój w dziedzinie systemów informacyjno-rozrywkowych i poprawy bezpieczeństwa drogowego postępuje w szybkim tempie. Producenci rozszerzają możliwości sieciowe pojazdów, aby umożliwić korzystanie z aplikacji ułatwiających komunikację między pojazdami. Problem polega na tym, że nawet obecna grupa pojazdów, ze stosunkowo ograniczoną łącznością, jest już podatna na manipulacje.

Hacked off

 Na przykład od 2002 roku w branży powszechnie wiadomo, że można manipulować urządzeniami nawigacyjnymi opartymi na GPS. "Symulator satelitarny" może nadpisać sygnał GPS używany przez system nawigacyjny do określenia lokalizacji pojazdu. Korzystając z tej metody, pojazdy mogą być celowo zawracane z miejsca przeznaczenia.

Dotyczy to również komunikatów drogowych wyświetlanych na urządzeniach nawigacyjnych. W tym celu można manipulować kanałem TMC (Traffic Message Channel), który jest zwykle używany do wyświetlania raportów o korkach lub innych informacji. Problem polega na tym, że kanał TMC nie jest chroniony, a fałszywy komunikat drogowy można łatwo wysłać do urządzenia za pośrednictwem sygnału radiowego FM.

Data theft

 Kolejną luką w zabezpieczeniach jest system monitorowania ciśnienia w oponach (TPMS), który jest obowiązkowy dla wszystkich nowych pojazdów sprzedawanych w Europie od końca 2014 roku. Każdy czujnik ciśnienia w systemie TPMS ma swój własny identyfikator, który można zeskanować i odczytać.

Informacje o lokalizacji niektórych czujników, np. pojazdów, mogą być wykorzystywane do tworzenia profili użytkowników. Lista godzin, w których określone samochody przyjeżdżają lub wyjeżdżają z parkingów firmowych, może zostać stworzona na przykład bez wiedzy właściciela pojazdu.

Podane przykłady stanowią niewielką próbkę potencjału niepożądanego gromadzenia lub manipulowania danymi przy użyciu tylko istniejących technologii i możliwości. W planach jest znacznie większy stopień cyfryzacji, który zostanie wdrożony w nadchodzących iteracjach pojazdów.

Najpóźniej wtedy, gdy pojazdy zaczynają się ze sobą komunikować, gdy ruchy kierownicy są całkowicie zdigitalizowane, a coraz więcej indywidualnych funkcji jest sterowanych za pomocą smartfona, manipulacje systemami pojazdu mogą mieć bardzo poważne konsekwencje. Producenci, tacy jak Daimler, mają już aplikacje, na przykład aplikację Mercedes me, która umożliwia kierowcy zdalne zablokowanie lub zdalne zaparkowanie pojazdu za pomocą smartfona.

A co z coraz większą integracją smartfona z samochodami najnowszej generacji? Wcześniej dostęp tylko do kanału audio, tj. muzyki lub rozmów telefonicznych, można było uzyskać za pośrednictwem samochodowego systemu rozrywki za pośrednictwem lub połączenia Bluetooth. Podczas korzystania z Apple Carplay lub Android Auto aplikacje, takie jak Facebook, nadal działają na smartfonie, a samochód zapewnia cały interfejs użytkownika, tj. ekran, głośniki, mikrofon, antenę i elementy sterujące. Znane aplikacje społecznościowe lub informacyjno-rozrywkowe są po prostu wyświetlane w samochodzie.

Suwerenność danych

 Producenci premium wbudowują interfejsy telefonów komórkowych do swoich samochodów i oferują własną nawigację sieciową, system eCall, pomoc drogową i inne usługi. W tej chwili producenci używają systemów operacyjnych, które pozwalają na uruchamianie tylko ich własnych aplikacji. W ten sposób producenci mogą uzyskać dostęp do danych eksploatacyjnych samochodu i przesłać je na własne serwery, np. w celu udzielenia pomocy drogowej. Klient może uzyskać dostęp do tych serwerów za pośrednictwem aplikacji producenta dla swojego samochodu i sprawdzić, czy np. szyby są zamknięte lub czy akumulator jest już w pełni naładowany.

Korzyści płynące z takich zmian mają jednak swoje wady. Aby móc korzystać z tych usług, właściciel pojazdu musi podpisać z producentem umowę o korzystanie z danych. Integracja aplikacji sieciowych w samochodzie oznacza, że klient może korzystać z usług tylko producenta.

I to jest problem dla zewnętrznych dostawców usług. Na przykład konkurencyjny dostawca, który chce zaoferować usługę i nie może uzyskać dostępu do danych w samochodzie klienta, ponieważ właściciel podpisał umowę na wyłączność z producentem.

Umowa wyklucza jakiegokolwiek innego usługodawcę, dlatego tak ważne jest, aby konsumenci mieli suwerenność nad swoimi danymi. W przyszłości konsumenci muszą mieć swobodę decydowania o tym, w jaki sposób chcą, aby ich dane były przetwarzane. Ważne jest, aby konsumenci mogli wybrać dostawcę, który nie będzie związany z producentem pojazdu w zakresie usług związanych na przykład z konserwacją pojazdów. Koncerny samochodowe muszą umożliwić stronom trzecim dostęp do danych z samochodu, aby konkurencja nie została zdławiona.

Bricked

 Ale problemy nie kończą się tylko na dostępie do danych, na horyzoncie pojawiają się również inne, mniej oczywiste i mniej bezpośrednie problemy. Na przykład, co się stanie, jeśli producenci zaprzestaną wsparcia informatycznego dla pojazdów na długo przed zakończeniem ich "mechanicznego" okresu eksploatacji. W ten sam sposób, w jaki aktualizacje systemów operacyjnych telefonów komórkowych skłoniły użytkowników do oskarżania producentów telefonów o "blokowanie" (czynienie bezużytecznymi) telefonów, pojazd może zostać "zamurowany" po prostu przez posiadanie niezałatanej luki w systemie operacyjnym.

Aktualizacja niedostępna dla tego modelu!

Nie jest również jasne, w jakim stopniu pojazd i wszystkie jego funkcje pozostałyby użyteczne. W tej dziedzinie wymagane są międzynarodowe regulacje, aby zapewnić, że oprogramowanie jest aktualizowane i tworzone poprawki do oprogramowania po planowanym okresie eksploatacji pojazdu. W ten sam sposób, w jaki dostawa części zamiennych musi być gwarantowana przez producenta przez co najmniej dziesięć lat po zaprzestaniu produkcji określonego modelu.

Poprawa bezpieczeństwa

 Głównym pozytywnym aspektem samochodów podłączonych do sieci jest to, że mogą one poprawić bezpieczeństwo na drogach. Obecnie komunikacja między pojazdami jest bardzo ograniczona. Pojazdy często mogą komunikować się tylko z innymi pojazdami tego samego producenta lub tego samego modelu. Długoterminowa wizja zakłada, że wszystkie samochody będą komunikować się nie tylko ze sobą, ale także z niezmotoryzowanymi użytkownikami dróg, z sygnalizacją świetlną, znakami drogowymi itp. Komunikacja sieciowa w tej formie może zrewolucjonizować bezpieczeństwo ruchu drogowego i w znacznym stopniu zapobiec wypadkom. Jednak pomimo obiecujących osiągnięć, wczesne testy z pojazdami ciężarowymi udowadniają, jak trudne może być na przykład wdrożenie nawet prostego systemu "tetheringu" w rzeczywistych warunkach.

Driven to distraction

 Z jednej strony nowe samochody są łatwiejsze w prowadzeniu, ale z drugiej strony liczba i złożoność systemów i funkcji wspomagających stale rośnie. Dodatkowe bodźce lub informacje, niezależnie od tego, czy pochodzą od pasażera, radia, systemu wspomagania, telefonu czy aplikacji sieciowej w samochodzie, narażają kierowcę na dodatkowy stres i mogą rozpraszać zbyt wiele!

W ten sam sposób, w jaki producenci uniemożliwiają kierowcy oglądanie telewizji lub wideo na zintegrowanych wyświetlaczach, gdy pojazd jest w ruchu, istnieje zrozumiała potrzeba ograniczenia ilości informacji, z którymi kierowca może się zetknąć, gdy pojazd jest w ruchu. W wielu krajach korzystanie z telefonu komórkowego zostało zakazane podczas jazdy, z wyjątkiem trybu głośnomówiącego. Zastosowanie tych samych zasad, tj. ograniczenie zakresu i liczby funkcji, do których kierowca może uzyskać dostęp, gdy pojazd jest w ruchu, wydaje się oczywistym i pożądanym rezultatem.

Nie ma jednak znaczenia, czy pojazd jest podłączony do sieci, czy nie, ponieważ połączenie nie koreluje z większym rozproszeniem uwagi. Decydującym czynnikiem jest projekt interfejsu użytkownika. Idealnie byłoby, gdyby informacje były traktowane priorytetowo i, w razie potrzeby, tłumione poprzez zarządzanie obciążeniem pracą. Ograniczenie stopnia wprowadzania danych w ten sposób oznacza, że kierowca otrzymuje tylko odpowiedni poziom informacji, aby nie rozpraszać się podczas jazdy. W praktyce kierowcy muszą sami decydować, z jakich źródeł informacji mogą i chcą korzystać podczas jazdy. Producenci powinni dopilnować, aby podczas prowadzenia pojazdu można było wykonywać jedynie niezbędne czynności eksploatacyjne; Regulacja większości ustawień samochodu powinna być możliwa tylko wtedy, gdy samochód jest nieruchomy.

Czas pokaże

 Jak zawsze, tylko czas pokaże, czy postęp w łączności przyniesie więcej korzyści niż wad, ale teraz jest czas, kiedy producenci i organy regulacyjne muszą połączyć siły, aby zapewnić, że wszelkie postępy nie zostaną zniweczone przez negatywne konsekwencje. Od bezpieczeństwa sieci 5G po bezpieczeństwo informatyczne w samych pojazdach, potrzeba wielu debat i solidnych ram regulacyjnych z wyprzedzeniem, w przeciwnym razie może to znacząco wpłynąć na przyszłość mobilności.