CONECTIVIDAD Y SEGURIDAD VEHICULAR: ¿VAN DE LA MANO?

Los fabricantes de vehículos se enfrentan a demandas diametralmente opuestas, la necesidad de una conectividad cada vez mayor en los vehículos y el aumento significativo de las amenazas a la seguridad de los vehículos por parte de la ciberdelincuencia.

Los requisitos contradictorios que los fabricantes de vehículos, los organismos reguladores y los proveedores de infraestructura (también conocidos como proveedores de redes móviles) tienen que sopesar y acordar un camino a seguir provocan la pregunta: "¿En el futuro, los vehículos de motor seguirán siendo un espacio (relativamente) seguro y una forma cómoda de transporte o mutarán en robots móviles?"

Se abren nuevas posibilidades con una multitud de funciones y aplicaciones en el horizonte. Los desarrollos avanzan a buen ritmo en los campos del infoentretenimiento y las mejoras en la seguridad vial. Los fabricantes están ampliando la capacidad de red de los vehículos para permitir el uso de aplicaciones que faciliten la comunicación entre vehículos. El problema es que incluso la cosecha actual de vehículos, con una conectividad relativamente limitada, ya es susceptible de manipulación.

Hacked off

 Por ejemplo, es un hecho bien conocido en la industria desde 2002 que los dispositivos de navegación basados en GPS pueden ser manipulados. Un "simulador satelital" puede sobrescribir la señal GPS que utiliza el sistema de navegación para determinar la ubicación del vehículo. Con este método, los vehículos pueden desviarse intencionadamente de su destino real.

Los mensajes de tráfico que se muestran en los dispositivos de navegación también se ven afectados. El canal de mensajes de tráfico (TMC), que normalmente se utiliza para mostrar informes de atascos u otra información, se puede manipular con este fin. El problema es que el canal TMC no está protegido y se puede enviar un mensaje de tráfico falso con bastante facilidad a un dispositivo a través de la señal de radio FM.

Data theft

 Otra vulnerabilidad es el sistema de control de la presión de los neumáticos (TPMS), que es obligatorio para todos los vehículos nuevos vendidos en Europa desde finales de 2014. Cada sensor de presión en el sistema TPMS tiene su propia identificación, que se puede escanear y leer.

La información sobre la ubicación de determinados sensores, es decir, vehículos, podría utilizarse para elaborar perfiles de usuario. Se podría crear una lista de las horas en las que determinados coches llegan o salen de los aparcamientos de la empresa, por ejemplo, sin el conocimiento del propietario del vehículo.

Los ejemplos dados representan una pequeña muestra del potencial de recopilación o manipulación de datos no deseados en la actualidad, utilizando solo las tecnologías y capacidades existentes. Se prevé un grado mucho mayor de digitalización, que se implementará en las próximas iteraciones de vehículos.

A más tardar, cuando los vehículos comienzan a comunicarse entre sí, cuando los movimientos del volante están completamente digitalizados y cada vez más funciones individuales se controlan a través de un teléfono inteligente, es cuando las manipulaciones de los sistemas del vehículo pueden tener consecuencias muy graves. Fabricantes como Daimler ya tienen aplicaciones, por ejemplo, la aplicación Mercedes me que permite al conductor bloquear o estacionar el vehículo de forma remota usando su teléfono inteligente.

Pero, ¿qué pasa con una integración cada vez mayor del smartphone en la última generación de automóviles? Anteriormente, solo se podía acceder al canal de audio, es decir, música o llamadas telefónicas, a través del sistema de entretenimiento del automóvil a través de una conexión por cable o Bluetooth. Cuando se utiliza Apple Carplay o Android Auto, las aplicaciones, como Facebook, siguen ejecutándose en el smartphone y el coche proporciona toda la interfaz de usuario, es decir, la pantalla, los altavoces, el micrófono, la antena y los controles. Las conocidas redes sociales o aplicaciones de infoentretenimiento simplemente se muestran en el coche.

Soberanía de datos

 Los fabricantes de productos premium están incorporando interfaces de telefonía móvil en sus automóviles y ofreciendo su propia navegación en red, eCall, asistencia en carretera y otros servicios. Por el momento, los fabricantes utilizan sistemas operativos que solo permiten la ejecución de sus propias aplicaciones. De este modo, los fabricantes pueden acceder a los datos de funcionamiento del coche y transferirlos a sus propios servidores, por ejemplo, para su asistencia en carretera. El cliente puede acceder a estos servidores a través de la aplicación del fabricante de su coche y comprobar si las ventanillas están cerradas o si la batería ya está completamente cargada, por ejemplo.

Sin embargo, las ventajas que ofrecen estos desarrollos tienen un inconveniente. El propietario del vehículo debe firmar un contrato de uso de datos con el fabricante para poder utilizar estos servicios. La integración de las aplicaciones en red en el automóvil significa que el cliente solo puede obtener servicios del fabricante.

Y esto es un problema para los proveedores de servicios externos. Por ejemplo, un proveedor competidor que quiere ofrecer un servicio y no puede acceder a los datos del coche del cliente porque el propietario ha firmado un contrato de exclusividad con el fabricante.

El contrato excluye a cualquier otro proveedor de servicios y por eso es crucial que los consumidores tengan soberanía sobre sus datos. En el futuro, los consumidores deben ser libres de decidir cómo quieren que se traten sus datos. Es importante que los consumidores puedan elegir un proveedor libre de estar atados al fabricante del vehículo para los servicios relacionados con el mantenimiento del vehículo, por ejemplo. Las empresas automovilísticas deben permitir el acceso de terceros a los datos del coche para que la competencia no se apague.

Bricked

 Pero los problemas no solo terminan con el acceso a los datos, también hay otros problemas menos obvios y menos inmediatos en el horizonte. Por ejemplo, ¿qué pasaría si los fabricantes suspendieran el soporte informático para los vehículos mucho antes de que hayan llegado al final de su vida "mecánica"? De la misma manera que las actualizaciones de los sistemas operativos de los teléfonos móviles han llevado a los usuarios a acusar a los fabricantes de teléfonos de "bricking" (inutilización) de los teléfonos, un vehículo podría ser "bloqueado" simplemente por tener una vulnerabilidad sin parches en su sistema operativo.

Update no disponible para este modelo!

Tampoco está claro hasta qué punto el vehículo y todas sus funciones seguirían siendo utilizables. Se requiere una regulación internacional en esta área para garantizar que el software se actualice y se creen parches para el software más allá de la vida útil planificada del vehículo. Del mismo modo que el suministro de piezas de recambio debe estar garantizado por el fabricante durante al menos diez años después de que haya cesado la producción de un determinado modelo.

Mejora de la seguridad

 Un aspecto positivo importante de los coches conectados es que pueden mejorar la seguridad vial. Actualmente, la comunicación de vehículo a vehículo es muy limitada. A menudo, los vehículos solo pueden comunicarse con otros vehículos del mismo fabricante o del mismo modelo. La visión a largo plazo es que todos los coches no solo se comuniquen entre sí, sino también con los usuarios de la carretera no motorizados y con los semáforos y las señales de tráfico, etc. La comunicación en red de esta forma podría revolucionar la seguridad vial y prevenir en gran medida los accidentes. Pero a pesar de los avances prometedores, las primeras pruebas con vehículos pesados de transporte de mercancías están demostrando lo difícil que puede ser, por ejemplo, implementar incluso un simple sistema de "anclaje" en condiciones reales.

Conducido a la distracción

 Por un lado, los coches nuevos son más fáciles de conducir, pero, por otro lado, el número y la complejidad de los sistemas y funciones de asistencia son cada vez mayores. Los estímulos o la información adicionales, independientemente de si la información proviene de un pasajero, la radio, un sistema de asistencia, el teléfono o una aplicación en red en el automóvil, someten al conductor a un estrés adicional y pueden ser una distracción de más.

De la misma manera que los fabricantes impiden que el conductor vea la televisión o el vídeo en las pantallas integradas cuando el vehículo está en movimiento, existe una necesidad comprensible de limitar la cantidad de información a la que se puede enfrentar un conductor cuando el vehículo está en movimiento. En muchos países se ha prohibido el uso del teléfono móvil al conducir, excepto en modo manos libres. Aplicar los mismos principios, es decir, limitar el alcance y el número de funciones a las que puede acceder el conductor mientras el vehículo está en movimiento parecería un resultado obvio y deseable.

Sin embargo, es irrelevante si un vehículo está conectado a la red o no, ya que la conexión no se correlaciona con una mayor distracción. El factor decisivo es el diseño de la interfaz de usuario. Idealmente, la información debe priorizarse y, si es necesario, suprimirse a través de la gestión de la carga de trabajo. Limitar el grado de entrada significa de esta manera que el conductor solo recibe niveles adecuados de información para que no se distraiga mientras conduce. En términos prácticos, los conductores deben decidir por sí mismos qué fuentes de información pueden y quieren utilizar mientras conducen. Los fabricantes deben asegurarse de que solo se puedan llevar a cabo las acciones operativas indispensables durante la conducción; Ajustar la mayoría de las configuraciones de un automóvil solo debería ser posible cuando el automóvil está parado.

El tiempo lo dirá

 Como siempre, solo el tiempo dirá si los avances en conectividad traen más ventajas que desventajas, pero ahora es el momento en que los fabricantes y los organismos reguladores deben unir fuerzas para garantizar que cualquier avance no sea eliminado por consecuencias negativas. Desde la seguridad de las redes 5G hasta la seguridad informática en los propios vehículos, se necesita mucho debate y un marco regulatorio sólido de antemano o, de lo contrario, el futuro de la movilidad podría verse afectado significativamente.